TaPRK

 General
 Projects
 Shows
 Excursions
 Links

 Yleistä
 Ratoja
 Projektit
 Näyttelyt
 Retket
 Linkit

 Parish/SRK

Tapiolan srk:n pienoisrautatiekerho

TaPRK


Pienoisrautatien liikennöinti ja sen sähköistys

Suurin osa kotimaisista kotiradoista noudattaa saksalaisten pienoisrautatievalmistajien kuvastojen esittelemää tyyppiä. Tällaiseen keskieurooppalaisten suosimaan rataan kuuluu käytännössä vain yksi asema ja muutamia sisäkkäisiä silmukoita, joita asemalla kootulla rungolla ajetaan ympäri. Yhdysvalloissa tällaisella radalla ajamista kuvataan niin sanotuksi dynaamiseksi ajamiseksi -liikennöinnin esiasteeksi. Radan mielenkiintoisuus perustunee monen junan yhtäaikaiseen liikkumiseen ympyrän muotoisilla radanpätkillä, ja tämän automatisointiin ja seuraamiseen.

Liikennöitävän radan suunittelun lähtökohdat ovat varsin erilaiset. Radan tarkoituksena on imitoida ("matkia") aidon rautatien liikennöintiä. Lähtökohtana on aito rautatie. Rautatiet kuljettavat ulkoisen tarpeen ohjaamina tavaraa ja ihmisiä rataverkkoaan hyväksikäyttäen paikasta toiseen. Tällöin radassa on useita pienempiä asemia eli liikennepaikkoja, joiden välille luodaan mielikuvitukselliset tarpeet tavaran ja ihmisten kuljettamiseksi.



Suljettu ja avoin järjestelmä

Suljetussa järjestelmässä on koko todellisen tai kuvitteellisen (eli "free-lance"-radan) esikuvan rataverkko toteutettu pienoiskoossa. Tällöin kaikkien vaunujen ja tavaroiden lähtöpaikka ja määränpää on tällä pienoisradalla.

Suljetut järjestelmät ovat suosittuja Yhdysvalloissa, vaikka niissäkin on usein jätetty jonkinnäköinen aukko ulkomaailmaan ratayhtiöiden rajaliikennepaikan (interchange) muodossa.


Point-to-point-rata

Suljettu järjestelmä puritaanisimmassa muodossaan on ns. "point-to-point"-rata. Siinä koko rata on kahden pääteaseman välille vedetty linja jonka varrella on joitain väliliikennepaikkoja. Väliliikennepaikalta voi lähteä pääradasta erkaneva sivurata, joka päättyy kolmannelle pääteasemalle. Ympyräajomahdollisuuksia ei ole (ei niitä juuri ole esikuvillakaan).

Vaihtoehtona on ns. avoin järjestelmä. Siinä yhteyttä muuhun maailmaan kuvattaisiin niin sanotulla piiloratapihalla, jonne juna "katoaa" jatkaen kuvitteelisesti matkaansa. Tämän tyyppinen liikennöinti on varsin suosittua Englannissa, jossa pienoisrautatiet ovat yleensä varsin pienikokoisia. Niinpä voi pikkuruisella, ehkäpä vain sivuradan pääteaseman käsittävällä pienoisrautatiellä olla vaunuja, joiden määränpää on vaikka maan toisella reunalla.


Englannissa suosittu sivuradan pääteaseman ja piilopihan yhdistelmä.



Muunnelmia (Avoin järjestelmä)

Avoimien systeemien eräs variaatio on ns."point-to-loop" jolloin pienoismallissa on yksi pääteasema ja muutamia linjan varren liikennepaikkoja. Niiden jälkeen juna katoaa jonnekin eli menee silmukan muotoiselle piilopihalle. Tällöin juna voi palata myöhemmin näkyviin toista junaa imitoiden.

Kuten huomasitte on point-to-loop radassa kuitenkin luonnoton piiloratapiha. Entä jos koko "rataverkko" olisikin yhtä paluusilmukkaa, jonka varrella voisi olla useampia liikennepaikkoja ja ratasilmukan kumpikin pää tulisi keskusliikennepaikkana toimivan risteys-/pääteaseman samaan päähän? Esimerkkipienoismalli voisi olla Pasila-Helsinki, jolloin silmukan päät olisivat rantarata ja päärata. Tällaisella radalla oikeata haaraa lähtenyt juna voi palata vasenta haaraa pitkin, tai vaihtaa suuntaa jossain silmukkaan asennetulla liikennepaikalla, ja palata takaisin samaa haaraa pitkin. Tällaista rataa sanotaan "Out-and-back"-tyyppiseksi. Koska tämän tyyppinen ratkaisu ei salli ympyräajoa eikä kaksikisko- tasavirtajärjestelmä suosi paluusilmukoita, ei tästä ole tullut kovinkaan suosittu. Out-and-back-radan pienoisrautatiesovelluksena voisi mainita Rautatiemuseon suuren pienoisrautatien. Rata kuvaa Riihimäen asemaa. Riihimäen eteläpäästä rata johtaa pöydän alle neliraiteiselle piiloratapihalle ja pohjoispään raiteet kulkevat tunnelissa Hämeenlinnan aseman eteläpäähän. Itään erkaneva haara kulkee tunnelissa sivuutusraiteiden muodostaman piiloratapihan kautta Hämeenlinnan pohjoispäähän.



Muunnelmia (Suljettu järjestelmä)

Tällä hetkellä suuntaus näyttää olevan kohti ympyrärataa jossa on yksi keskusliikennepaikka ja useampia pienehköjä liikennepaikkoja. Lisäksi voi olla joitain erkanemiskohtia pienille pääteasemille tai jopa piiloratapihalle. Vaikka puhtaat ympyräradat on julistettu puritaanien joukossa pannaan, on monasti tarpeen päästä aloittamaan siitä dynaamisesta ajamisesta ja vasta asteittain siirtyä korkeamman tason liikennöintijärjestelmiin. Ei silti, joskus on varsin terveellistä saada vain istua ja katsella, kun junat kulkevat. Voidaanhan aina sopia, että joidenkin tiettyjen liikennepaikkojen välillä ei ole yhteyttä ja liikennöidä tämän olettamuksen mukaisesti, tai ajaa junia radalla niin, etteivät junat koskaan aja täyttä kierrosta. Jos radassa on liikennepaikkoja kolme tai useampia, on kunkin liikennepaikan kannalta yhdentekevää, mitä seuraavan liikennepaikan tuolla puolen tapahtuu. Toisaalta jos juna ajaa niin, ettei se tee täyttä silmukkaa, on sen aikataulu aivan kuin point-to-point-radan aikataulu: matka alkaa jostain ja päättyy jonnekin.

Parhaimmillaan ympyrärata lienee silloin, kun siihen on tehty vaihtoehtoisia yhteyksiä, joiden kautta voidaan osa liikennepaikoista sivuuttaa kulkemalla oikoradan kautta. Tämän järjestelyn edut tulevat selvimmin esille silloin, kun ajetaan aikataulunmukaista liikennettä vaihtotöitä suorittaen. Pienoisrautateillä kun yleensä vaihtotöihin kuluva aika on suhteellisesti paljon pidempi kuin ajoajat liikennepaikoilta toisille. Jos liikennepaikka, jossa vaihtotöitä suoritetaan, voidaan ohittaa oikoradan kautta, ei koko radan liikenne ole kerralla pysähdyksissä!


Ympyrärata, jossa oikorata ja haararata.



Roolijako

Pienoisrautatien liikennöinti on eräänlaista roolipeliä. Kuinka roolit ja tehtävät jaetaan?

Jos palataan taas kerran keskieurooppalaisten pienoisrautatievalmistajien kuvastojen maailmaan, huomataan että kaikki hallintalaitteet on yleensä esimerkkikuvissa keskitetty yhteen paikkaan Tällöin sama henkilö kääntelee vaihteita ja ohjaa virransyöttöä sekä ajaa junaa, usein vielä useampaa junaa samanaikaisesti, muiden hymyillessä ymmärtäväisesti ympärillä. Dynaamisen ajon periaate puhtaimmillaan!

Jos katsomme esikuvaa, huomaamme että yksi ei tee kaikkea, junankuljettaja ei ohjaa opastimia, ei käännä vaihteita, eikä aja useaa junaa samanaikaisesti!

Valitaanpa esikuvaksi valtionrautatiet. VR:llä junahenkilökunta eli junailijat ja veturimiehistö (kuljettaja ja koneapulainen) vastaavat junan kulkemisesta opasteita noudattaen aikataulun mukaisesti. Yleensä sama henkilökunta ajaa junan pääteasemalta toiselle eikä voi vaihtua "lennossa", eli kesken matkan jossain junan ollessa liikkeessä. Henkilökunnan vaihto voi siis tapahtua vain junan seistessä jollain liikennepaikalla.Junasuorittaja puolestaan vastaa muun henkilökunnan avulla vaihteiden asennoista ja opastimista niin, että junan kulku opasteiden mukaan on turvallista. Junasuorittaja vastaa yleensä vain yhdestä liikennepaikasta eli junasuorituspaikasta. Vierekkäisten junasuorituspaikkojen junasuorittajien kanssa junasuorittaja vastaa liikenteestä näiden junasuorituspaikkojen välillä eli linjalla.


Kuljettaja ja kaksi junasuorittajaa.

Rataosa, jolla on useampia liikennepaikkoja voi myös olla kauko-ohjattu, jolloin ao. liikennepaikkojen ja niiden välisten linjaosuuksien turvallisuudesta vastaa kauko-ohjaaja. Jos tällainen kauko-ohjattu rataosa muutetaan liikennepaikoilta ohjattavaksi, on kyseessä erilliskäyttö. Jos taas esimerkiksi junahenkilökunta kääntää vaihteita vaihtotöiden yhteydessä ratapihalta, on kyseessä paikalliskäyttö.


Kuljettaja ja kauko-ohjaaja (paikalliskäyttö vaihtotöiden aikana).

Erilliskäyttöluvan antaa kauko-ohjaaja ja paikalliskäyttöluvan joko kauko-ohjaaja tai, mikäli liikennepaikka on erilliskäytössä, junasuorittaja.

Yksinkertaistaen saamme pienoismaailmaamme neljä "roolia": veturinkuljettaja, konduktööri, junasuorittaja ja kauko-ohjaaja. Junassa toimivana henkilökuntana käytetään veturinkuljettajan lisäksi konduktööriä, jos kyseessä on juna joka joutuu tekemään paljon vaihtotöitä. Tällöin konduktööri hoitaa paperityön, vaunujen irroituksen ja vaihteiden paikalliskäytön. Näin toimitaan usein jo siitäkin syystä, että ajolaitteet voivat olla kiinteitä, jolloin kuljettaja ei yllä tai näe joka paikkaan. Junaa ajetaan koko ajan samalla ajolaitteella, eikä se saa vaihtua keskenkaiken. Niinpä on jokaisella ajolaitteella voitava ajaa kaikkialla rataverkolla.


Kuljettaja, konduktööri (alla) ja kauko-ohjaaja.

Junasuorittaja voi myös toimia kuljettajan apuna ao. liikennepaikalla, jos kuljettaja toimii yksin. Normaalisti junasuorittajan tehtävänä on vain vaihteiden keskitetty käyttö ja kulkuteiden varmistus liikennepaikan asetinlaitetaulusta (joka voi myös toimia paikalliskäyttötauluna). Rata voi olla myös kauko-ohjattu, jolloin kauko-ohjaajan asetinlaitetaulusta ohjataan kaikken liikennepaikkojen keskitettyjen vaihteiden käyttö ja kulkuteiden turvaaminen. Kaikkia vaihteita ei siis ole tarpeen kytkeä kauko-ohjaajan käytettäviksi; riittää kun esimerkiksi pistoraiteille johtavat vaihteet saadaan kulkuteiden turvaamista varten käännetyksi perusasentoon. Paikalliskäyttötaulu voi sen sijaan olla varustettu kaikkien vaihteiden kääntöpainikkein.

Suuremmilla liikennepaikoilla voi olla varsinaisen asetilaitetaulun lisäksi junahenkilökunnan käytettäväksi tarkoitettu paikallistaulu, josta joidenkin erillisten pistoraiteille johtavien vaihteiden käyttö voi tapahtua paikalliskäyttöluvan jälkeen. (PRK:lla vanhan P-T-P-radan Tenkon ratapihan Satikkanotkon päähän tällaisen asentamista harkittiin!)

Pienillä pienoisradoilla ei aina käytetä erillistä kuljettajaakaan, vaan liikennepaikan junasuorittaja ajaa myös junaa. Yleensä näissä tapauksissa junasuorittaja ajaa itse vain ne junat, jotka tulevat liikennepaikalle. Junan lähtiessä ajaa seuraavan liikennepaikan junasuorittaja/kuljettaja junan edelleen, jolloin junaa kuljettava henkilö pystyy paremmin pysäyttämään junan oikealle kohdalle ratapihaa.


Kaksi junasuorittajaa/kuljettajaa.

Onneksi junasuorittaja saa edes junan lähtiessä eläytyä rooliinsa! Tämän tyyppinen liikennöinti on luonnotonta myös siksi, että ajolaitetta ja kuljettajaa ei saisi vaihtaa kesken matkan. Toisaalta rike ei ole kovin suuri, sillä vaihto ei tapahdu "lennossa". Tälläistäkin kyllä harrastetaan, usein vanhemmilla 0-mittakavan radoilla. Näissä viereisten asemien kuljettajat (esimerkiksi rataan asennetun puhelimen välityksellä) kertovat kuinka lujaa juna on tulossa jolloin "vastaanottava" suorittaja voi asettaa ajolaitteensa arviolta oikeaan asentoon. Tätä "lennossa" vaihtamista ei voida pitää hyväksyttävänä! Liikennepaikkojen välistä rajaa ylitettäessä tulee lisäksi kaksi ajolaitetta hetkellisesti rinnankytketyksi, joka voi olla varsin tuhoisaa!


Ajovirran ohjailu

Ajettaessa ilman nykyaikaisia command control- (komento-ohjaus) -järjestelmiä joudutaan veturin kuljettajan ajolaite pitämään kytkettynä veturiin käyttäen erilaisia kytkimiä ja vipuja. Kenen tulisi vastata em. kytkinten ohjailusta?

Tällä kertaa emme oikein voi katsoa esikuvasta mallia, sillä tämä on esikuvan vastaista touhua! Esikuvassahan veturin kuljettaja ja ajolaite ovat veturissa!

Ajateltaessa sähkönsyöttöä tulee ensiksi lähteä liikkeelle siitä, mitä sähköjärjestelmältä halutaan. On siis ensiksi tutkittava esimerkiksi erilaisia tapahtumia joita ratapihalla tapahtuu. Aloitetaanpa yksinkertaisesta junakohtauksesta. Ajatellaan että juna A saapuu ratapihan oikeasta päästä raiteelle 1. Meidän täytyy saada ajolaite A kytketyksi osuudellle tulo-opastimelta tulovaihteelle sekä raiteeseen 1. Osuutta tulo- opastimelta tulovaihteelle kutsutaan tässä esityksessä tulotieksi. Tulotien kytkentä tehdään usein kiertokytkimellä eli "rotarilla", jonka mukaan koko kytkettävä alue on saanut nimensä: rotarialue tai -sektio tai pelkkä rotari.


Rotarikytkin

Usein pienoisrautatievaihteet ovat ns. "ajattelevia vaihteita", jolloin vaihde kytkee ajovirran tulotieltä sille raitelle, minne vaihde näyttää. Jos nyt kytkemme ratapihan eri päät eri ajolaitteille ja käännämme vaihteet vahingossa samalle raiteelle, ovat ajolaitteet yhteenkytketyt (vaaratilanne!). Tästä syystä on tapana eristää ratapiha raiteiden puolesta välistä, jolloin ratapihan kummankin pään vaihteet voivat syöttää virtaa vain ratapihan puoliväliin. Rotarialue siis jatkuu tulo-opastimelta aina ratapihan puoliväliin asti. Valitettavasti kaikkien valmistajien vaihteet (esim. Märklin) eivät ole ajattelevia joten joudumme asentamaan katkokytkimiä eli katkoja ratapihan raiteiden virran katkaisemiseksi.


Katkokytkin

Nyt siis rotarialue jatkuu tulo-opastimelta ratapihan puoliväliin ja rotarialueen sisällä katkot eristävät kunkin raiteen tulovaihteesta raiteen puoliväliin.


Kojetaulu, jossa rotarit ja katkokytkimet.

Otetaanpa juna uudelleen sisään, nyt ajatellen sähkönsyöttöä edellä esitetyn valossa: Juna A saapuu ratapihan oikeasta päästä raiteelle 1. Meidän täytyy saada ajolaite A kytketyksi tulotiehen, eli käännämme ratapihan oikean pään rotarin asentoon A. Sen lisäksi tulee raide 1 saada kokonaisuudessaan kytketyksi ajolaitteeseen A. Raiteen 1 oikea pää kytketään kääntämällä raiteen 1 oikean pään katko ylös. Kääntämällä myös ratapihan vasemman pään rotari ajolaitteelle A ja nyt myös raiteen 1 vasemman pään katkokytkin ylös saadaan myös raiteen 1 vasen pää ajolaitteeseen A.


Juna A saapuu oikealta raiteelle 1.

Kun juna on saapunut, otamme junan B vasemmalta raiteelle 2. Nyt pitää saada vasen tulotie ja raide 2 kytketyksi ajolaitteeseen B ja raide 1 eristetyksi. Käännetään raiteen 1 kumpikin katko alas, käännetään vaihteet ja käännetään kummankin pään rotarit ajolaitteelle B ja raiteen 2 kumpikin katkokytkin ylös. Nyt voidaan ottaa juna B ratapihan vasemmasta päästä raiteelle 2.


Juna B saapuu vasemmalta raiteelle 2.

Nyt jos junat lähtevät samalla kellonlyömällä tulee tulotiet ja ratapihan raiteiden 1 ja 2 vastaavat päät kytkeä vastaaviin ajolaitteisiin, jotta junat voivat lähteä.


Junat lähtevät yhtäaikaa.

Kun siis otetaan junaa "sisään" ratapihalle, tulee muistaa kytkeä ratapihan kummankin pään rotarit (jotka ovat kytketyt suoraan tuloteihin ja katkokytkimien välityksellä ratapihan puolikkaan raiteisiin) samaan ajolaitteeseen. Nyt ei ratapihalle voi tulla kuin yksi juna kerrallaan, toisen on jäätävä tulo-opastimen taakse, linjalle. Sama käytäntö on yleensä myös VR:llä, sillä jos juna ei jostain syystä pysty pysähdymään, ei se heti törmää toiseen junaan. Kun ensiksi ratapihalle tullut juna on pysähtynyt, voidaan katkokytkimet kääntää alas ja vaihteet kääntää, jolloin juna tulee virrattomaksi. Sen jälkeen kytketään tulotiet toisen junan ajolaitteeseen ja käännetään toisen raiteen katkot ylös, jotta toinen juna voi tulla. Kun kumpikin juna on ratapihalla voidaan kummallekin junalle antaa lupa lähteä yhtaikaa. Silloin ratapihan rotarit käännetään kummankin pään junia vastaaviin asentoihin, ja vain vetureiden kohdalla olevat katkot on käännetty ylös. Ajattelevia vaihteita käytettäessä ei katkokytkimiä tarvita raiteilla. Yleensä silloin varustetaan koko rotarialue yhdellä erotuskytkimellä, jolloin koko rotarialue saadaan virrattomaksi esimerkiksi vaihteita käännettäessä, jottei väärä veturi saa virtaa.

Entäpä vaihtotyöt? Vaihtotöiden aikana kytketään yleensä koko ratapiha sille ajolaitteelle jolla vaihtotyöt tehdään, ja kaikki katkot asetetaan ylös, jollei ratapihalla ole muita vetureita. Vaihtotyöt eivät saa ulottua tulo-opastimien ulkopuolelle (rotariraja). Näin myös VR:llä. Tästä syystä tämä raja on syytä sijoittaa riittävän etäälle tulovaihteesta, jottei vaihtotöitä tarpeettomasti hankaloiteta.

Asemien eli liikennepaikkojen välinen osuus tulo-opastimien välillä erotetaan, mikäli mahdollista, omaksi rotarialueekseen jolloin juna voidaan lähettää linjalle. Sen ohittettua lähtöpaikan tulo-opastimen voidaan liikennepaikan rotarit kääntää toiseen asentoon. Toisaalta taas ei määränpäänä olevan liikennepaikan tarvitse vielä olla valmiina, kunhan vain linjarotari on oikein ja tulo-opastin punaisena. Tästä on etua, jos linjaosuus on pitkä ja juna viipyy matkalla. Usein on linjaosuuksille laitettu seisakkeita jolloin henkilöjunista ainakin jotkut viipyvät välillä niin kauan, että voidaan helpommin "junailla" liikennepaikkojen ruuhkatilanteita.

Palataanpa takaisin siihen, kenen tulee hoitaa virransyöttö. Näyttää siltä, että rotareiden tulee sijaita siinä taulussa, josta kulkutietkin varmistetaan; eli kauko-ohjattavalla radalla kauko-ohjaajan asetinlaitetaulussa tai kunkin liikennepaikan asetinlaitetaulussa. Jotta rataa voitaisiin ajaa joko kauko-ohjattuna tai erilliskäytössä, tulisi rotarien olla kummassakin taulussa ja jomman kumman tulee olla isäntärotari ja toisen orjarotari. Isäntärotarissa tulee olla eri ajolaitteiden asentojen lisäksi asento jolla se kytketäänkin orjarotariin. Nyt siis orjarotarilla voidaan valita rotarisektion kuljettaja. Jos isäntärotarit ovat kauko-ohjaajan taulussa, voidaan liikennepaikka täältä käsin asettaa erilliskäyttöön kääntämällä isäntärotari esimerkiksi "E" -kirjaimella merkittyyn orjarotariasentoon (Erilliskäyttö). Orjarotarit voivat sitten olla erilliskäyttö/paikalliskäyttötaulussa.



Linjarotarit ja Reunarotarijärjestelmä

Entäpä linjarotarit? Niiden tulee luonnollisesti sijaita ainakin kauko-ohjaajan taulussa, mutta entä erilliskäyttö?

Yleensä sovitaan että linjarotareita on vain yksi per erilliskäyttötaulu, ja että ne ovat aina "samalla puolella". Tämä vaatinee tarkennusta. Tarkoitus on siis se, että jos rata on esimerkiksi ympyrärata on linja aina vaikka myötäsuuntaan kierrettäessä edellisen aseman taulussa. Nyt joka erilliskäyttötauluun tulee yksi linjarotari.

Mikäli radassa ei ole tarkoitus aina käyttää kauko-ohjaajaa ja mikäli kaikkia junasuorituspaikkoja ei saada miehitettyä tulee asema tehdä miehittämättömäksi, jolloin siitä tulee osa linjaa. tätä varten on tapana tehdä reunarotariasennot erilliskäyttötaulujen rotareihin, jolloin ne saavat virtansa viereisestä rotarista. Reunarotari siis tarkoittaa viereiseen rotariin kytkemistä. Kumpaan viereisistä? Tässä tulee linjarotarin hyödyllisyys selvästi esille: kytketään asema siihen linjarotariin joka ei ole tässä taulussa. Näin miehittämättömästä liikennepaikasta tulee osa linjaa, joka on hallittavissa yhdellä rotarilla, joka ei ole ratapihan rotari, eikä näin häiritse vaihtotöitä pitämällä rotaria tarpeettoman pitkään varattuna.

Pienillä radoilla, joissa junasuorittaja ajaa junaa on joka liikennepaikalla oma ajolaite. Niinpä rotarijärjestelmä on voitu korvata jollain tähän käyttöön sopivammalla järjestelmällä. Tärkeintä kuitenkin on, että juna ajetaan edelliseltä asemalta seuraavalle koko matkan samalla ajolaitteella. Ajolaitteen vaihtuminen jossain kohtaa liikennepaikkojen välillä äkisti ei ole suotavaa. Kolmiasentoinen vaihtokytkin joka rotarin paikalla ajaa nyt asian: Kytkin oikealle ja oikeanpuoleisen liikennepaikan ajolaite on kytketty, kytkin keskelle ja oma ajolaite on kytketty ja vasemmalla vasemmanpuoleisen liikennepaikan ajolaite on kytketty. Lisää mielenkiintoisia kytkentöjä löytyy alan ulkomaisista julkaisuista. Tärkeintä on, että rata on valmiiksi ositettu riittävän pieniin osiin, valitaan sitten mikä järjestelmä hyvänsä.

Myös paluuvirtakisko on syytä varustaa eristetyillä kiskoliittimillä, jotta voidaan kokeilla mielenkiintoisia turvalaitesovelluksia ns. raidevirtapiirien avulla. Vaikka radassa käytettäisiinkin ajattelevia vaihteita voi olla terveellistä kaikesta huolimatta eristää ratapihan raiteet vaihteista ja kytkeä eristyskohta ratapöydän alta yhteen, mikäli joskus haluaa ottaa command control järjestelmä käyttöön.



Terminologiaa

Asema:
Ahtaasti käsitettynä asemarakennus, väljästi liikennepaikka tai junasuorituspaikka.
Junasuorittaja:
Entinen junanlähettäjä. Henkilö, joka vastaa junien turvallisesta kulusta junasuorituspaikalla ja niiden välillä.
Junasuorituspaikka:
Liikennepaikka, jolla on junasuorittaja (joka viereisten JSP:jen suorittajien kanssa vastaa junien kulusta JSP:jen välillä.
Liikennepaikka:
Paikka, jonne on rautatieliikennettä ("asemat" ja seisakkeet yms.).
Tulo-opastin:
Rajaa linjan ja liikennepaikan. Vaihtotyöt eivät saa ulottua tulo-opastimen ulkopuolelle. Lähtöluvan saanut juna saa edetä seuraavan junasuorituspaikan tulo-opastimelle (on myös liikennepaikkoja ilman tulo-opastimia, jolloin rajapyykkinä on tulovaihde).
Tuloraide:
Raide, jolle juna saapuu.
Tulotie:
Tässä esityksessä osuus tulo-opastimelta tulovaihteelle. Oikeammin tulokulkutie. Esikuvalle se tarkoittaa osuutta tulo-opastimelta tuloraiteelle.
Tulovaihde:
Junasuorituspaikalle saavuttaessa ensimmäinen vastavaihde.
Ajolaite:
Laite, jolla käsin säädellään junan nopeutta ja kulkusuuntaa.
Vaihdemoottori
Laite, jonka avulla vaihdetta voidaan sähköisesti kääntää asennosta toiseen (kaksoiskela tai sähkömoottori).
Ajattelevat vaihteet:
Pienoisrautatievaihde, joka ohjaa ajovirran kulkua vaihteen asennon mukaan (amer.:power-routing turnout, engl.:isolating turnout(/point)). Termi on peräisin Fleischmann-kuvastoista. Pakki:
Sl.: ajolaite (amer.:power-pack)

6581 kävijää/visitors
© 1996-2011 Tapiolan srk:n pienoisrautatiekerho / Tapiola Parish Model Railway Club
Viimeksi päivitetty / last modified (none). Created with Notepad.


[YHTEYSTIEDOT]
Tekstit, kuvat ja piirokset ovat tekijänoikeuslain suojaamia. Tekniset ratkaisut, menetelmät ja lähdekoodit ovat vapaasti kopioitavissa ja hyödynnettävissä ei-kaupallisissa tarkoituksissa. Kaikki kehitystyö on tehty vapaa-aikana ja pääosin henkilökohtaisilla varoilla eikä hyötymistarkoituksessa, siksi materiaalin käyttö hyötymistarkoituksiin (sisältäen kaverille rahasta rakentamisen!) on kielletty ilman kerhon kirjallista lupaa! Sivuilla esiintyy virheitä. Jos käytät sivujen tietoja hyväksesi, teet sen täysin omalla vastuullasi. Mikäli kehität sivuilla esiettyjä ajatuksia kytkentäkaavioita tai koodia edelleen, on sinun asetettava se maksutta kaikkien saataville esimerkiksi Internetiin. Odotamme vastavuoroisesti tietoa suoritetusta edelleenkehitystyöstä.
Sivut testattu W3C validatorilla -- ei näyttänyt hyvältä ;)


[CONTACT INFO]
Text, drawings and photos are protected by copyright laws. Technical solutions, methods and source code are public domain only for non commercial purpose. All development has been carried out during our free time, mainly funded from our own pocket and with non selfish goals, so the use of this material for profitable use (including construction for a friend aginst a fee) is forbidden without written permit from the club. The pages contain errors, so, if you use the data given, you do so at your own risk and responsibility. If you further develop material found on these pages you must put it on display without fee e.g. to a freely available web page. We expect a note about this also.
Pages tested with W3C validator -- didn't look good ;)